又涨价了！一年“躺赚”百万的网约车平台牌照涨至200万

花花

降抽成“难救”司机收入

作者／  IT时报记者  沈毅斌

编辑／  郝俊慧  孙妍

在滴滴出行、高德打车、曹操出行、T3出行等网约车平台官宣将最高抽成降低后的半个月，网约车司机们并没有感受到收入提升的实质性变化。相反，随着暑假结束，网约车淡季来临，司机依旧要为生活“精打细算”。

从公告来看，滴滴、T3和高德最高抽成降至27%，较此前默认的30%抽成“红线”下降了3%，曹操出行则降至22.5%。表面上看是平台让利给司机，解决近来频发的“收空调费”“车辆脏乱差”等问题，但网约车生意的链条，并不是“平台少赚3%，司机就多拿3%”那么简单。

本周，《IT时报》记者采访多位网约车司机，他们普遍表示对抽成下调几乎没有感知。背后原因一方面是抽成算法和订单来源不透明，另一方面，网约车平台经营许可证的生意仍在继续，不断涌入市场的小平台，转卖订单的大平台，都在持续“卷”低里程费，有些订单的每公里单价已经低于出租车费的五成。

记者调查

抽成算法难摸透

显示与实际“两层皮”

从天潼路到太阳宫，距离3公里左右。9月3日，《IT时报》记者在聚合平台叫到一辆T3出行。

驾驶网约车已有四年的陈师傅，通过聚合平台同时接到了T3出行和桔子出行的订单。抵达目的地后，记者支付车费15.87元，陈师傅实际到账14.1元。因记者使用了2.62元的红包，该订单实际支付费用应为18.49元。

按照交通运输部在2021年阳光行动中公布的抽成比例计算规则，“抽成=（乘客支付总金额—驾驶员劳动报酬）/乘客支付总金额”，陈师傅这笔订单的抽成比例为23.7%（红包具有随机性）。

陈师傅表示，若乘客不主动“对账”，司机根本无从知晓每笔订单的具体抽成，“我们每单结算全看手机显示，上面只有订单金额，没有任何账单明细”。他向记者展示的订单界面也印证了这一点，订单金额清晰可见，却找不到抽成等具体信息。

返程时，记者再次通过聚合平台叫到一辆享道出行的网约车。此次记者支付车费21.29元，司机杨师傅到账15.63元，计算下来，抽成比例约为26.5%。杨师傅的司机端虽有收入明细，也标注了平台抽成比例，但其显示的抽成比例为21.94%，与实际计算有约5%的差距。

杨师傅解释，收入明细中的基础车费会被扣除0.99至1.99元不等的平台信息费。而且，由于乘客是在聚合平台下单，司机端显示的支付车费仅为聚合平台与享道出行的结算金额，而非乘客实际支付的全部费用，“这套计算体系太复杂，界面显示的数据看看就好，不能当真，实际抽成比例往往更高。”

司机们提到，抽成超过“红线”的情况多发生在所谓的“大单”中。杨师傅向记者展示了前几天的一笔“大单”：行程58.66公里，乘客支付171.02元，司机到账117.73元，据此计算平台抽成比例为31%，但收入明细上显示的抽成比例为30%。

“平台也怕被查，所以那些抽成超过‘红线’的订单，显示的比例都会控制在30%以内。”杨师傅直言不讳。

不同平台、不同订单中暴露的抽成问题，不仅让司机在复杂的计费体系中，摸不透自己的实际收入，更凸显出网约车行业抽成机制不透明的问题，最终成为司机群体难以穿透的信息壁垒。

转卖订单

司机被层层抽佣

去年，《IT时报》记者曾报道，聚合平台、SaaS服务商、小平台等层层抽佣，导致实际抽成比例远超“红线”。今年，订单转卖成为“套娃”抽成的典型做法。

简单理解，司机在A平台接到订单，可实际与乘客结算时才猛然发现，其实际是在B平台下的单。表面看，A、B两个平台各自的抽成比例或许都没超过30%，但两者相加，最终抽成比例甚至可能飙升至50%以上。更让司机无奈的是，他们往往无法知晓最初订单究竟来自哪个平台，只能被动接受这“糊涂账”。

深圳的网约车司机李师傅在7月就遭遇了一次极端的订单转卖。当时，乘客结束行程后，手机一共支付82.64元，可李师傅却只收到56.66元，抽成比例为31.4%，超过了“红线”。

两个人一核对，才揭开了订单流转的全貌：原来乘客先是在哈啰平台叫了一辆顺风车，平台显示接单的是T3出行，可来到现场接客的，却是如祺出行的司机李师傅。

这样的情况并非个例。另一位网约车司机也透露，他曾遇到过一笔聚合平台订单，乘客实付204.14元，可自己实际到手仅124.64元。他查看收入明细时，上面却显示乘客付款167.75元，差额的36.39元“消失”了。

奥秘或许藏在收入明细清单的一句说明中，“本订单为三方渠道订单，仅为三方渠道与本出行平台的结算价格，并不代表乘客实际支付金额”。

也就是说，聚合平台和第一层网约车平台（或许有第二层），只靠转发订单便赚了36.39元，相当于实际支付订单金额的 17.8%，而这笔订单总抽成比例也从表面的25.7%飙升至38.9%。

里程费越来越低

不到出租车费五成

“说实话，降低抽成没啥作用，平台总会想办法从我们这里补回来，比如缩减激励补贴，网约车的关键问题还是里程费太低，毕竟这是实打实的收入。”这是多位网约车司机的共鸣。

以杨师傅的“大单”为例，117.73元的总收入（包括起步价、里程费、时长费等)中，里程费收入为64.67元，平均每公里里程费约1.1元。杨师傅说，高峰时段，里程费能达到1.8元~2元左右。

不过，放眼全国市场，上海属于里程费较高的城市，南宁等部分城市的网约车每公里里程费甚至低至0.8元，淡季时还有平台实施降价策略。据媒体报道，今年3月，济南某聚合平台下的多个网约车平台，将普通时段里程费降低至1.09元/公里。

这个里程费已远低于出租车的价格：上海出租车起步价之外的每公里收费是2.7元，济南出租车起步价之外每公里收费是2.2元。如此计算，不少网约车订单里的实际里程费已是出租车单价的五成以下。

李师傅给《IT时报》记者算了一笔成本账：花12万买一台新能源跑网约车，每一年要买1万元的保险，每天50元的电费，加上保养、维修、折旧等，里程费成本至少是0.5元/公里，“如果加上突发情况，如罚款、事故等，基本不赚钱”。

无论是层层“套娃”抽成、订单转卖，还是越来越低的里程费，都与不断涌入的网约车平台有着密不可分的联系。

记者去年调查网约车平台经营许可证生意时发现，“转、租、卖”让网约车小平台过上“包租公”生活，但今年发现，一些大型网约车平台也开始层层转卖订单，成为“中间商”。这些对司机的“隐性剥夺”让27%的红线变得更加难以确认。越来越多网约车平台的加入，意味着它们更加依赖通过“捷径”赚取利润，如此“短视”，长此以往，整个网约车市场将变得更加复杂。